S 3/6

Die ersten sieben Lokomotiven dieser Baureihe S3/6, wurden im Jahre 1908 von Maffei an die Bayerische Staatsbahn geliefert. Es wurden umgehend mit diesen Maschinen Test- und Probefahrten, auf den Strecken München-Holzkirchen-Rosenheim und München-Salzburg durchgeführt. Das Zuggewichtbetrug 420t, des weiteren wurden Geschwindigkeiten von 140km/h  gefahren. Schon nach kurzer ließen diese Fahrten die Leistungsfähigkeit und die gelungene Bauart dieser neuen Lokomotiven erkennen. Weitere zehn Maschinen wurden dann im Winter 1908/09 bestellt und ab dem Sommer 1909 geliefert. Dies waren die S3/6 der Bauserie "a". Die ersten S3/6 der Serie "a-c", hatten die Betriebsnummer 3601 -3623. Bereits im Sommerfahrplan 1911 gab es einige, für die damalige Zeit, sehr schnelle Züge auf der Strecke München-Nürnberg und nach Würzburg. Sie fuhren ohne Zwischenhalt mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 90 - 100km/h, wobei die Höchstgeschwindigkeit bei 115 - 120 km/h lag. Für diese Züge entwickelte man die S3/6 der Bauserien "d-e", bei denen die Treibraddurchmesser 130mm größer als bei den zur Verfügungsstehenden S3/6 a war und somit bei 2000mm lag. Diese Lokomotiven erhielten auch größere Tender, mit einem Vorrat von 32 Kubikmeter Wasser und 8,5 Tonnen Kohle. Sie wurden im Frühjahr 1912 geliefert und bald als "Langbeinige und Hochhaxige" bezeichnet. Nachdem Ende des ersten Weltkrieges gelangten drei S3/6 nach Belgien und weitere 16 Maschinen nach Frankreich, als Reparationsleistungen. Im zweiten Weltkrieg gingen 5 Lokomotiven verloren, aber insgesamt überlebte die S37& diese Zeit relativ gut. Seit Ende der 20er-Jahre waren die bay. S3/6 auch für die Beförderung des Luxuszuges "Rheingold" FFD101/102 zuständig. Die Führung des Zuges von der Belgischen Grenze bis Mannheim, teilweise auch bis Basel war Ihre Aufgabe. Dabei hatten die Loks einen Langlauf von 410km zu bewältigen, wobei die 183km von Köln nach Mainz ohne Halt durchfahren wurde, Die "Rheingold-Loks" liefen in einem speziellen Dienstplan und wurden als erste Dampflokomotiven der Dt. Reichsbahn mit einer induktiven Zugbeeinflussung ausgerüstet. Das Kennzeichen dieser Loks war der Weiß-Rote Ring am Kamin. 18 518 erzielte bei Testfahrten 1927 mit einem Schnellzug von 670tonnen Gewicht auf der Steigung zwischen Treuchtlingen und Donauwörth eine Geschwindigkeit von mehr als 70 km/h. Die erzielte Leistung lag bei etwa 2500PS. Nachdem 2.Weltkrieg schieden die ersten "altgedienten" S3/6, wie die 18 401 bis 18 434 bzw. die 18 441 und 18 458 aus dem aktiven Dienst aus. Ab 1948 war keine S3/6 mehr in München stationiert. Anfang der 50er Jahre entschloss sich die neu erstandene Bundesbahn, 30 S3/6 zu modernisieren. Aus dem Bestand der Lokomotiven 18 509 bis 18 548 wurden 30Maschinen ausgewählt, die sich in gutem Zustand befanden und für einen Umbau geeignet waren. Diese Umbaumaßnahmen wurden 1953-1957 in den AW München-Freimann und Ingoldstadt durchgeführt. Diese Loks erhielten die Baureihenbezeichnung 18.6.Trotz dieser aufwändigen Rekonstruktion war den "neuen" Loks nur ein kurzes Leben beschieden. Bereits 1965 wurde die letzte ihrer Gattung ausgemustert. Die Loks erhielten völlig neue Kessel, sie hatten einen vergrößerten Wasserraum, die Verbrennungskammer hatte eine größere Strahlungsheizfläche. Die Kessel waren in der Lage 16,5Tonnen Dampf pro Stunde zu produzieren. Sie bekamen auch ein Mehrfachventil-Heißdampfregler mit Seitenzug und ein neues Führerhaus. Leider unterblieb der DB aus finanziellen Gründen die Verbesserung und eine damit verbundene Leistungssteigerung des ´Triebwerkes. Ab dem Jahr 1959 wurden die Neubau S3/6 bei den BW`s Ulm und Lindau zusammengezogen. Letztendlich waren die stolzen Renner allein in Lindau beheimatet. Das romantisch auf der Insel Lindau gelegene BW wurde zum "Mekka" der Eisenbahnfreunde.1961 betraf die Ausmusterung 10 Loks der S3/6, bis zum Frühjahr 1965 wurden Sie Stück für Stück aus dem Verkehr gezogen , abgestellt und ausgemustert. In langen Reihen standen der ehemalige Stolz der Bay. Staatsbahn vor sich hinrostend in Lindau-Reutin und wartete auf den Schneidbrenner. Die 18 622 war die letzte betriebsfähige Umbau S3/6, am 29.Mai 1965 ging sie auf ihre große Abschiedsfahrt Augsburg-Treuchtlingen und zurück. Sie beförderte allerdings am 10.August 1965 nochmals einen Touropa-Zug zwischen Lindau und Radolfszell, der wegen Unwetterschäden am Arlberg durchs Allgäu umgeleitet wurde. Sie wurde in Konstanz verschrottet. 18 505 war beim Lokversuchsamt Minden noch bis 1967 betriebsfähig, sie war mit einem 5-achsigen Tender der Baureihe 45 gekoppelt. Sie wurde zum 20.Mai 1967 z-gestellt und per 10.Juli 1969 ausgemustert. Damit war die Ära der bay. S3/6 zu Ende. 

Es sind zusätzlich Teile der Lokomotiven 18 427 (Pfälzer S3/6 Nr. 343) in Bochum-Dahlhausen und 18 610 (ehem. 18 523) in Neuenmarkt-Wirsberg erhalten.